1. Il consenso degli esperti: un problema di progettazione endemico
Il parere degli esperti e dei meccanici sul motore PureTech 1.2 EB2 è unanime nell’indicare il sistema di cinghia di distribuzione in bagno d’olio come la causa principale della sua cattiva reputazione, tanto da essere soprannominato in modo dispregiativo “PudreTech”. Si sostiene che il motore abbia un difetto di progettazione che ne compromette inevitabilmente l’affidabilità, indipendentemente dalla manutenzione ufficiale.
Gli esperti dicono che il motore è un “progetto mal concepito” e che, sebbene la meccanica sia “relativamente buona”, il problema principale è la cinghia bagnata e lo sporco che genera. Il rischio potenziale di rottura della cinghia o di intasamento dei condotti che causa il grippaggio, anche con un basso chilometraggio (alcuni segnalano problemi con meno di 40.000 km, soprattutto su percorsi brevi o a freddo), è molto elevato.
2. La critica tecnica: il carburante come solvente
Gli esperti concordano sul fatto che la causa principale del deterioramento è la diluizione dell’olio da parte della benzina che fuoriesce dalla camera di combustione nel basamento attraverso le fasce elastiche.
Conseguenze secondo gli specialisti:
– Protezione ridotta: La benzina non solo riduce la viscosità dell’olio, ma diluisce anche il pacchetto di additivi protettivi, diminuendo la capacità anticorrosiva e antiruggine del lubrificante.
– Attacco chimico: la benzina, come l’alcol, attacca il composto di nitrile del nastro, facendolo gonfiare e rilasciando residui. Questi residui, diventando gommosi e appiccicosi, intasano i passaggi vitali, compreso il filtro della pompa dell’olio, provocando un calo della pressione di lubrificazione.
– Guasti costosi: se la cinghia si rompe (su EB2, che utilizza testate con valvole a interferenza), il danno può essere catastrofico ed è meglio sostituire il motore che ripararlo. Le riparazioni possono arrivare a 8.000 dollari in caso di rottura, o a 2.000 dollari se prese in tempo.
3. Soluzioni e manutenzione preventiva avanzata (prodotti BG)
Poiché il problema riguarda teoricamente il 100% della produzione di questi motori di prima e seconda generazione, gli specialisti raccomandano una manutenzione preventiva più rigorosa di quella ufficiale.
BG Products raccomanda il servizio BG Performance Oil Change per risolvere il problema alla radice:
1. 109 EPR (Engine Performance Restoration): progettato per dissolvere l’accumulo di carbonio duro sulle fasce elastiche, con l’obiettivo di ripristinare la corretta tenuta della camera di combustione. Questo è fondamentale per ridurre al minimo la contaminazione dell’olio da parte del carburante presente nel carter.
2. 115 MOA (Motor Oil Additive): questo additivo aumenta la protezione dell’olio (dal 10% al 30% in più) e funge da scudo contro gli acidi generati dalla contaminazione del carburante. Fornisce una protezione aggiuntiva alla cinghia in bagno d’olio per prolungarne la durata e contribuisce a ridurre l’evaporazione dell’olio.
3. 208 44K di BG: questo detergente per iniezione decarbonizza la camera di combustione e la testa del pistone. Ripristinando la perfetta atomizzazione degli iniettori, si riduce la quantità di carburante incombusto che potrebbe contaminare l’olio.
Raccomandazioni generali degli esperti:
– Utilizzare solo l’olio approvato e previsto (ad esempio 0W20).
– Cambio olio e filtro ogni 10.000-15.000 km.
– Controllate regolarmente la cinghia e sostituitela anche prima del nuovo intervallo ufficiale di 100.000 km o sei anni.
4. La strategia Stellantis e il dibattito sulle catene
Stellantis ha cercato di gestire l’insoddisfazione offrendo un’estensione della garanzia (10 anni o 175.000 km). Tuttavia, gli esperti ritengono che si tratti di un “mero palliativo”, in quanto non elimina il guasto endemico del motore, il che significa che il problema potrebbe ripresentarsi dopo la fine del periodo di garanzia.
La decisione di progettazione (oggetto di critiche): una delle critiche più severe riguarda la decisione di Stellantis (con una maggioranza di ex-PSA nel suo consiglio di amministrazione) di continuare a investire e sviluppare il motore PureTech piuttosto che adottare i motori FireFly di FCA, considerati fenomenali per efficienza e affidabilità. L’argomentazione di Stellantis era che il FireFly era “troppo nuovo” o più costoso di 500 dollari da produrre.
La conversione a catena (PureTech Gen3): La correzione più importante è stata la sostituzione della cinghia bagnata con una catena di distribuzione sulle versioni più recenti (come il modello 1.2L EB2 Gen3 e le varianti MHEV 48V). Tuttavia, anche questa “soluzione” è stata accolta con scetticismo. Alcuni esperti fanno notare che, per ridurre al minimo i costi, una catena molto piccola (maglie da 8 mm) è stata adattata allo stesso spazio del nastro. In presenza di stress e calore, questi collegamenti possono allungarsi, creando nuovi problemi di disallineamento dell’alzata della valvola.
5. Riassunto finale
I pareri degli esperti sul motore PureTech di PSA spaziano dal riconoscimento di un progetto di base efficiente alla critica severa di un guasto critico di affidabilità associato alla cinghia bagnata. Mentre Stellantis sta cercando di correggere la rotta con l’implementazione della catena di distribuzione sulle nuove generazioni e l’estensione della garanzia su quelle interessate, la raccomandazione principale per i proprietari delle versioni problematiche rimane la manutenzione iper-preventiva, l’uso di additivi che contrastano la diluizione dell’olio da parte del carburante o, per chi non l’ha ancora acquistato, l’evitare il motore nella sua versione a cinghia bagnata.