1. Che cos’è il motore PSA EB?
Il motore PSA EB, noto commercialmente anche come PureTech, è una famiglia di motori a benzina a tre cilindri in linea. È stato lanciato da Groupe PSA (ora Stellantis) nel 2012 per sostituire i vecchi modelli da 1,1 L e 1,4 L del motore PSA TU. Questi motori sono stati concepiti con la filosofia del downsizing per soddisfare gli standard Euro 5 ed Euro 6, cercando un equilibrio tra prestazioni, efficienza e basse emissioni.
Grazie alla sua tecnologia e innovazione, il motore PureTech è stato acclamato fin dai primi giorni, vincendo il premio Best Engine of the Year nella categoria da 1 a 1,4 litri per quattro anni consecutivi, dal 2015 al 2018. Questo motore è stato incorporato in numerosi modelli di Citroën, Peugeot, DS, Opel, Toyota e, più recentemente (dal 2023, dopo la fusione con FCA), Jeep.
2. Specifiche ed evoluzione tecnica (EB0 e EB2)
La famiglia EB è suddivisa in due grandi spostamenti:
| Versione | Capacità del cilindro | Iniezione | Potenze (circa) |
| EB0 | 999 cm³ (1,0 L) | Multipunto | Fino a 68 CV |
| EB2 | 1.199 cc (1,2 L) | Diretto/multipunto | Da 68 CV a 136 CV |
Le versioni più potenti dell’EB2 utilizzano l’iniezione diretta e la sovralimentazione intercooler, mentre le versioni ad aspirazione naturale utilizzano l’iniezione multipoint.
Tecnologia e design: il motore presenta una configurazione a tre cilindri in linea, doppio albero a camme in testa (DOHC) e fasatura variabile delle valvole (VTi). Per combattere le vibrazioni proprie dei motori a tre cilindri, è stato implementato un albero a gomiti con sei contrappesi o, in alcune versioni, un albero controrotante. Per il blocco è stata utilizzata una fusione in alluminio pressurizzato. Inoltre, sono state applicate soluzioni per la riduzione dell’attrito, come gli spinotti dei pistoni, gli anelli di tenuta e le punterie con un trattamento DLC anti-attrito, e un sistema di raffreddamento a doppio circuito che raffredda prima la testa del cilindro.
3. Il problema di progettazione critico: la cinghia bagnata
Nonostante i riconoscimenti iniziali, il motore PSA EB ha rivelato un difetto di progettazione critico incentrato sulla cinghia di distribuzione in bagno d’olio (o “bagnata”). Questo sistema è stato adottato per ridurre l’attrito e la rumorosità.
Il meccanismo di degradazione:
Contrariamente a quanto si può pensare, il problema principale non è l’olio, ma la benzina che fuoriesce dal basamento attraverso le fasce elastiche che non si sigillano correttamente.
1. Contaminazione e diluizione: La benzina contamina e diluisce l’olio motore, riducendone la viscosità e diminuendo la capacità lubrificante e il pacchetto di additivi.
2. Attacco alla cinghia: la benzina, che agisce come solvente chimico, attacca la cinghia, che è in nitrile. Questo fa sì che la cinghia si gonfi, si allarghi e inizi a sfregare contro le pareti della puleggia.
3. Intasamento del sistema: il deterioramento del nastro genera detriti, scaglie e trucioli di gomma. Questa polvere di gomma, mescolata all’olio diluito, diventa appiccicosa e intasa i microfiltri e le linee di lubrificazione, in particolare il filtro della pompa dell’olio e il filtro del turbo.
4. Conseguenze del guasto e risposta del produttore
L’intasamento del sistema di lubrificazione da parte dei detriti del nastro ha gravi conseguenze:
– Perdita di pressione dell’olio: ostacola la circolazione e provoca una diminuzione della pressione di lubrificazione.
– Usura accelerata: la mancanza di lubrificazione provoca un maggiore contatto metallo-metallo, danneggiando cuscinetti, bielle e valvole.
– Guasto catastrofico: nei casi peggiori, può portare al blocco totale del motore, in cui le parti in movimento sono bloccate da un attrito eccessivo, rendendo necessaria la sostituzione o la ricostruzione. Possono verificarsi anche la rottura della cinghia e la perdita di sincronizzazione, con conseguenti gravi danni interni.
Stellantis Measures (ex PSA):
1. Richiami: Stellantis ha emesso diversi richiami (alla fine del 2020 e nel 2022) che interessano circa un milione di unità in Europa (tra cui Peugeot, Citroën, DS e Opel) a causa del rischio di danni alla pompa dell’olio causati dalla cinghia bagnata. A causa di questi problemi, il motore è stato colloquialmente soprannominato “Pudretech”.
Intervallo di manutenzione ridotto: il produttore ha ridotto l’intervallo di sostituzione della cinghia da 180.000 km o 10 anni a 100.000 km o sei anni. Alcuni esperti suggeriscono intervalli ancora più brevi di 75.000 km o, in America Latina, ogni 50.000 km.
3. Estensione della garanzia: il gruppo ha esteso la garanzia a 10 anni o a 175.000 km (a seconda della condizione che si verifica per prima), con effetto retroattivo per i modelli di prima e seconda generazione interessati, a condizione che la manutenzione sia stata effettuata in officine autorizzate.
4. Evoluzione (Gen3): Stellantis ha sviluppato una terza generazione del motore (EB2 Gen3) che ha sostituito la cinghia bagnata con una catena di distribuzione nelle versioni più recenti (in particolare la micro-ibrida, MHEV 48V).
5. Riassunto finale
Il motore PSA EB (PureTech) è un motore downsizing con una base meccanica ben concepita, ma il cui tallone d’Achille è la distribuzione a cinghia bagnata. Sebbene Stellantis abbia implementato cinghie rinforzate e, nelle nuove generazioni, sia passata alla catena, i proprietari delle unità interessate (prima e seconda generazione) devono essere estremamente diligenti per quanto riguarda gli intervalli di manutenzione, l’uso di lubrificanti approvati (come lo 0W20) e prestare immediata attenzione a qualsiasi spia di bassa pressione dell’olio.