1. O consenso dos peritos: um problema endémico de conceção
A opinião de especialistas e mecânicos sobre o motor PureTech 1.2 EB2 é unânime em apontar o sistema de correia de distribuição imerso em óleo como a principal causa da sua má reputação, levando-o a ser apelidado depreciativamente de “PudreTech”. Argumenta-se que o motor tem uma falha de conceção que compromete inevitavelmente a sua fiabilidade, independentemente da manutenção oficial.
Os especialistas afirmam que o motor é um “projeto mal concebido” e que, embora a mecânica em si seja “relativamente boa”, o grande problema reside na correia húmida e na sujidade que esta gera. O risco potencial de rutura da correia ou de obstrução das condutas que provoque uma convulsão, mesmo com baixa quilometragem (alguns relatam problemas com menos de 40 000 km, especialmente em trajectos curtos ou a frio), é muito elevado.
2. A crítica técnica: o combustível como solvente
Os especialistas concordam que a causa principal da deterioração é a diluição do óleo pela fuga de gasolina da câmara de combustão para o cárter através dos anéis do pistão.
Consequências segundo os especialistas:
– Proteção reduzida: A gasolina não só reduz a viscosidade do óleo, como também dilui o pacote de aditivos protectores, diminuindo a capacidade anti-corrosão e anti-ferrugem do lubrificante.
– Ataque químico: A gasolina, semelhante ao álcool, ataca o composto de nitrilo da correia, provocando o seu inchaço e a libertação de resíduos. Estes resíduos, ao tornarem-se gomosos e pegajosos, obstruem as passagens vitais, incluindo o filtro da bomba de óleo, resultando numa queda da pressão de lubrificação.
– Avarias dispendiosas: Se a correia se partir (no EB2, que utiliza cabeças de cilindro com válvulas de interferência), os danos podem ser catastróficos e é preferível substituir o motor do que repará-lo. As reparações podem atingir os $8.000 se houver uma rutura, ou $2.000 se forem detectadas a tempo.
3. soluções e manutenção preventiva avançada (produtos BG)
Uma vez que o problema afecta teoricamente 100% da produção destes motores de primeira e segunda geração, os especialistas recomendam uma manutenção preventiva mais rigorosa do que a oficial.
A BG Products recomenda o serviço BG Performance Oil Change para resolver a causa raiz do problema:
1. 109 EPR (Engine Performance Restoration): Concebido para dissolver a acumulação de carbono duro nos anéis do pistão, com o objetivo de restaurar a vedação adequada da câmara de combustão. Isto é vital para minimizar a contaminação do óleo pelo combustível no cárter.
2. 115 MOA (Motor Oil Additive): Este aditivo aumenta a proteção do óleo (de 10% a 30% mais) e actua como escudo contra os ácidos gerados pela contaminação do combustível. Proporciona uma proteção adicional à correia imersa em óleo para prolongar a sua vida útil e ajuda a reduzir a evaporação do óleo.
3. 208 44K by BG: Este produto de limpeza da injeção descarboniza a câmara de combustão e a cabeça do pistão. Ao restaurar a atomização perfeita dos injectores, a quantidade de combustível não queimado que poderia contaminar o óleo é reduzida.
Recomendações gerais de peritos:
– Utilizar apenas o óleo aprovado e estipulado (por exemplo, 0W20).
– Mudança de óleo e filtro a cada 10.000-15.000 km.
– Inspeccione a correia regularmente e substitua-a mesmo antes do novo intervalo oficial de 100 000 km ou seis anos.
4. A estratégia Stellantis e o debate sobre a cadeia
A Stellantis tentou resolver a insatisfação oferecendo uma garantia alargada (10 anos ou 175 000 km). No entanto, os especialistas consideram que se trata de um “mero paliativo”, uma vez que não elimina a falha endémica do motor, o que significa que o problema pode voltar a surgir após o fim do período de garantia.
A decisão de conceção (um foco de críticas): Uma das críticas mais severas é a decisão da Stellantis (com uma maioria de ex-PSA no seu conselho de administração) de continuar a investir e a desenvolver o motor PureTech em vez de adotar os motores FCA FireFly, considerados fenomenais em termos de eficiência e fiabilidade. O argumento da Stellantis era que o FireFly era “demasiado novo” ou que a sua produção era 500 dólares mais cara.
A conversão da corrente (PureTech Gen3): A correção mais importante foi a substituição da correia húmida por uma corrente de distribuição nas versões mais recentes (como o 1.2L EB2 Gen3 e as variantes MHEV 48V). No entanto, mesmo esta “solução” foi recebida com ceticismo. Alguns peritos referem que, para minimizar os custos, foi adaptada uma corrente muito pequena (elos de 8 mm) ao mesmo espaço que a correia. Sob tensão e calor, estas ligações podem alongar-se, criando novos problemas ao desalinhar a elevação da válvula.
5. Resumo final
As opiniões dos especialistas sobre o motor PureTech da PSA vão desde o reconhecimento de uma conceção de base eficiente até à crítica severa de uma falha de fiabilidade crítica associada à correia húmida. Enquanto a Stellantis tenta corrigir o rumo com a implementação da corrente de distribuição nas gerações mais recentes e a extensão da garantia para as afectadas, a principal recomendação para os proprietários das versões problemáticas continua a ser a manutenção hiper-preventiva, utilizando aditivos que combatem a diluição do óleo pelo combustível, ou, para aqueles que ainda não compraram, evitando o motor na sua versão de correia húmida.