1) O que é o motor PSA EB?
O motor PSA EB, também conhecido comercialmente como PureTech, é uma família de motores a gasolina de três cilindros em linha. Foi lançado pelo Groupe PSA (atualmente Stellantis) em 2012 para substituir os antigos modelos 1.1 L e 1.4 L do motor PSA TU. Estes motores foram concebidos sob a filosofia do downsizing para cumprir as normas Euro 5 e Euro 6, procurando um equilíbrio entre desempenho, eficiência e baixas emissões.
Devido à sua tecnologia e inovação, o motor PureTech foi aclamado nos seus primórdios, ganhando o prémio de Melhor Motor do Ano na categoria de 1 a 1,4 litros durante quatro anos consecutivos, de 2015 a 2018. Este motor foi incorporado em numerosos modelos da Citroën, Peugeot, DS, Opel, Toyota e, mais recentemente (a partir de 2023, após a fusão com a FCA), da Jeep.
2. Especificações e evolução técnica (EB0 e EB2)
A família EB divide-se em duas deslocações principais:
| Versão | Capacidade do cilindro | Injeção | Potências (aprox.) |
| EB0 | 999 cm³ (1,0 L) | Multiponto | Até 68 cv |
| EB2 | 1.199 cc (1,2 L) | Direto/Multiponto | De 68 cv a 136 cv |
As versões mais potentes do EB2 utilizam injeção direta e turbocompressão com intercooler, enquanto as versões com aspiração natural utilizam injeção multiponto.
Tecnologia e design: O motor tem uma configuração de três cilindros em linha, duas árvores de cames à cabeça (DOHC) e comando de válvulas variável (VTi). Para combater as vibrações inerentes aos motores de três cilindros, foi implementada uma cambota com seis contrapesos ou, em algumas versões, um veio contra-rotativo. Foi utilizada uma fundição de alumínio sob pressão para o bloco. Além disso, foram aplicadas soluções de redução da fricção, como pinos de pistão, anéis de vedação e tuchos com um tratamento DLC anti-fricção, e um sistema de arrefecimento de duplo circuito que arrefece primeiro a cabeça do cilindro.
3. O problema crítico de conceção: a correia húmida
Apesar dos seus reconhecimentos iniciais, o motor PSA EB revelou uma falha de conceção crítica centrada na correia de distribuição imersa em óleo (ou “húmida”). Este sistema foi adotado para reduzir o atrito e o ruído.
O mecanismo de degradação:
Contra-intuitivamente, o principal problema não é o óleo, mas a fuga de gasolina para o cárter através dos anéis do pistão que não vedam corretamente.
1. contaminação e diluição: A gasolina contamina e dilui o óleo do motor, reduzindo a sua viscosidade e diminuindo a sua capacidade de lubrificação e o seu pacote de aditivos.
2. Ataque à correia: A gasolina, que actua como solvente químico, ataca a correia, que é feita de nitrilo. Isto faz com que a correia inche, alargue e comece a roçar nas paredes da polia.
3. Entupimento do sistema: A deterioração da correia gera detritos, flocos e aparas de borracha. Este pó de borracha, misturado com o óleo diluído, torna-se pegajoso e obstrui os microfiltros e as linhas de lubrificação, especialmente o ecrã do filtro da bomba de óleo e o filtro do turbo.
4. Consequências da avaria e resposta do fabricante
A obstrução do sistema de lubrificação por detritos da correia tem consequências graves:
– Perda de pressão do óleo: dificulta a circulação e provoca uma diminuição da pressão de lubrificação.
– Desgaste acelerado: A falta de lubrificação provoca um maior contacto metal-metal, danificando rolamentos, bielas e válvulas.
– Falha catastrófica: Nos piores casos, pode levar à gripagem total do motor, em que as peças móveis ficam bloqueadas por fricção excessiva, exigindo a sua substituição ou reconstrução. A quebra da correia e a perda de sincronização também podem ocorrer, causando graves danos internos.
Medidas Stellantis (anteriormente PSA):
1. Recolhas: A Stellantis emitiu várias recolhas (no final de 2020 e em 2022) que afectam cerca de um milhão de unidades na Europa (incluindo Peugeot, Citroën, DS e Opel) devido ao risco de danos na bomba de óleo causados pela correia húmida. Devido a estes problemas, o motor foi apelidado coloquialmente de “Pudretech”.
Intervalo de manutenção reduzido: O fabricante reduziu o intervalo de substituição da correia de 180.000 km ou 10 anos para 100.000 km ou seis anos. Alguns especialistas sugerem intervalos ainda mais curtos de 75 000 km ou, na América Latina, de 50 000 em 50 000 km.
3) Extensão da garantia: O grupo alargou a garantia para 10 anos ou 175 000 km (consoante o que ocorrer primeiro), retroativamente para os modelos de primeira e segunda geração em causa, desde que a manutenção tenha sido efectuada em oficinas autorizadas.
4. Evolução (Gen3): Stellantis desenvolveu uma terceira geração do motor (EB2 Gen3) que substituiu a correia húmida por uma corrente de distribuição nas versões mais recentes (especialmente o micro-híbrido, MHEV 48V).
5. Resumo final
O motor PSA EB (PureTech) é um motor downsizing com uma base mecânica bem concebida, mas cujo calcanhar de Aquiles é a sua conceção de sincronização por correia húmida. Embora o Stellantis tenha implementado correias reforçadas e, nas novas gerações, tenha migrado para a corrente, os proprietários das unidades afectadas (primeira e segunda geração) devem ser extremamente diligentes quanto aos intervalos de manutenção, à utilização de lubrificantes aprovados (como o 0W20) e prestar atenção imediata a qualquer luz de aviso de baixa pressão do óleo.