1. Le consensus d’experts : un problème de conception endémique
Les avis des experts et des mécaniciens sur le moteur PureTech 1.2 EB2 sont unanimes pour désigner le système de courroie de distribution à bain d’huile comme la cause principale de sa mauvaise réputation, ce qui lui a valu le surnom péjoratif de « PudreTech ». L’argument avancé est que le moteur présente un défaut de conception qui compromet inévitablement sa fiabilité, indépendamment de l’entretien officiel.
Les experts estiment que le moteur est un « projet malencontreux » et que, si la mécanique est « relativement bonne », le gros problème réside dans la courroie humide et la saleté qu’elle génère. Le risque potentiel de défaillance de la courroie ou d’obstruction des conduits provoquant un grippage, même avec un faible kilométrage (certains signalent des problèmes avec moins de 40 000 km, en particulier sur des trajets courts ou à froid), est très élevé.
2. La critique technique : le carburant comme solvant
Les experts s’accordent à dire que la cause première de cette détérioration est la dilution de l’huile par l’essence qui s’échappe de la chambre de combustion dans le carter à travers les segments de piston.
Conséquences selon les spécialistes :
– Protection réduite : L’essence ne réduit pas seulement la viscosité de l’huile, mais dilue également l’ensemble des additifs de protection, diminuant ainsi la capacité anticorrosion et antirouille du lubrifiant.
– Attaque chimique : l ‘essence, comme l’alcool, attaque le composé nitrile de la courroie, ce qui la fait gonfler et libère des résidus. Ces résidus, en devenant gommeux et collants, obstruent des passages vitaux, y compris le filtre de la pompe à huile, ce qui entraîne une baisse de la pression de lubrification.
– Pannes coûteuses : en cas de rupture de la courroie (sur l’EB2, qui utilise des culasses à soupapes interférentielles), les dégâts peuvent être catastrophiques et il est préférable de remplacer le moteur plutôt que de le réparer. Les réparations peuvent s’élever à 8 000 dollars en cas de rupture, ou à 2 000 dollars si elles sont effectuées à temps.
3. maintenance préventive avancée et solutions (BG Products)
Comme le problème affecte théoriquement 100 % de la production de ces moteurs de première et deuxième génération, les spécialistes recommandent une maintenance préventive plus rigoureuse que la maintenance officielle.
BG Products recommande le service de vidange d’huile BG Performance pour s’attaquer à la cause première du problème :
1. 109 EPR (Engine Performance Restoration) : conçu pour dissoudre les dépôts de carbone dur sur les segments de piston, afin de rétablir l’étanchéité de la chambre de combustion. Cela est essentiel pour minimiser la contamination de l’huile par le carburant dans le carter.
2. 115 MOA (Motor Oil Additive) : Cet additif augmente la protection de l’huile (de 10% à 30% de plus) et agit comme un bouclier contre les acides générés par la contamination du carburant. Fournit une protection supplémentaire à la courroie à bain d’huile pour prolonger sa durée de vie et aide à réduire l’évaporation de l’huile.
3. 208 44K by BG : Ce nettoyant d’injection décarbonise la chambre de combustion et la tête de piston. En rétablissant une atomisation parfaite des injecteurs, la quantité de carburant imbrûlé susceptible de contaminer l’huile est réduite.
Recommandations générales des experts :
– Utilisez uniquement l’huile approuvée et stipulée (telle que 0W20).
– Vidange de l’huile et remplacement du filtre tous les 10 000 à 15 000 km.
– Inspectez la courroie régulièrement et remplacez-la même avant le nouvel intervalle officiel de 100 000 km ou six ans.
4. La stratégie Stellantis et le débat sur les chaînes
Stellantis a tenté de répondre à ce mécontentement en proposant une extension de garantie (10 ans ou 175 000 km). Toutefois, les experts considèrent qu’il s’agit d’un « simple palliatif », car il n’élimine pas la défaillance endémique du moteur, ce qui signifie que le problème pourrait réapparaître après la fin de la période de garantie.
La décision de conception (au centre des critiques) : l’une des critiques les plus sévères concerne la décision de Stellantis (avec une majorité d’ex-PSA à son conseil d’administration) de continuer à investir et à développer le moteur PureTech au lieu d’adopter les moteurs FireFly de FCA, qui sont considérés comme phénoménaux en termes d’efficacité et de fiabilité. L’argument de Stellantis était que le FireFly était « trop nouveau » ou qu’il coûtait 500 dollars de plus à produire.
La conversion à la chaîne (PureTech Gen3) : La correction la plus importante a consisté à remplacer la courroie humide par une chaîne de distribution sur les versions les plus récentes (comme le 1.2L EB2 Gen3 et les variantes MHEV 48V). Cependant, même cette « solution » a été accueillie avec scepticisme. Certains experts soulignent que, pour minimiser les coûts, une très petite chaîne (maillons de 8 mm) a été adaptée au même espace que la courroie. Sous l’effet du stress et de la chaleur, ces liens peuvent s’allonger et créer de nouveaux problèmes en désalignant la levée des soupapes.
5. Résumé final
Les avis des experts sur le moteur PureTech de PSA vont de la reconnaissance d’une conception de base efficace à la critique sévère d’une défaillance critique de fiabilité associée à la courroie humide. Si Stellantis tente de rectifier le tir avec la mise en place de la chaîne de distribution sur les nouvelles générations et l’extension de la garantie sur les modèles concernés, la principale recommandation pour les propriétaires des versions problématiques reste l’entretien hyper-préventif, l’utilisation d’additifs qui luttent contre la dilution de l’huile par le carburant ou, pour ceux qui n’ont pas encore acheté, l’évitement du moteur dans sa version à courroie humide.