1) Qu’est-ce que le moteur PSA EB ?
Le moteur EB de PSA, également connu sous le nom commercial de PureTech, est une famille de moteurs à essence à trois cylindres en ligne. Il a été lancé par le Groupe PSA (aujourd’hui Stellantis) en 2012 pour remplacer les anciens modèles 1,1 L et 1,4 L du moteur PSA TU. Ces moteurs ont été conçus selon la philosophie du downsizing pour répondre aux normes Euro 5 et Euro 6, en recherchant un équilibre entre performance, efficacité et faibles émissions.
Grâce à sa technologie et à son innovation, le moteur PureTech a été salué à ses débuts, remportant le prix du meilleur moteur de l’année dans la catégorie 1 à 1,4 litre pendant quatre années consécutives, de 2015 à 2018. Ce moteur a été incorporé dans de nombreux modèles de Citroën, Peugeot, DS, Opel, Toyota et, plus récemment (à partir de 2023, suite à la fusion avec FCA), Jeep.
2. Spécifications et évolution technique (EB0 et EB2)
La famille EB est divisée en deux déplacements principaux :
| Version | Capacité du cylindre | Injection | Puissances (environ) |
| EB0 | 999 cm³ (1,0 L) | Multipoint | Jusqu’à 68 ch |
| EB2 | 1 199 cc (1,2 L) | Direct/Multipoint | De 68 à 136 ch |
Les versions les plus puissantes de l’EB2 utilisent l’injection directe et le turbocompresseur à refroidissement intermédiaire, tandis que les versions à aspiration naturelle utilisent l’injection multipoint.
Technologie et design : Le moteur présente une configuration trois cylindres en ligne, deux arbres à cames en tête (DOHC) et un calage variable des soupapes (VTi). Pour lutter contre les vibrations inhérentes aux moteurs à trois cylindres, un vilebrequin à six contrepoids ou, dans certaines versions, un arbre contrarotatif a été mis en place. Le bloc a été fabriqué en aluminium moulé sous pression. En outre, des solutions de réduction des frottements ont été appliquées, telles que des axes de piston, des segments d’étanchéité et des poussoirs avec un traitement DLC antifriction, ainsi qu’un système de refroidissement à double circuit qui refroidit d’abord la culasse.
3. Le problème critique de conception : la sangle humide
Malgré ses premières reconnaissances, le moteur EB de PSA a révélé un défaut de conception critique centré sur la courroie de distribution à bain d’huile (ou « humide »). Ce système a été adopté pour réduire les frottements et le bruit.
Le mécanisme de dégradation :
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le principal problème n’est pas l’huile, mais l’essence qui s’infiltre dans le carter de vilebrequin par les segments de piston qui ne sont pas correctement étanches.
1) Contamination et dilution : L’essence contamine et dilue l’huile moteur, réduisant sa viscosité et diminuant sa capacité de lubrification et son ensemble d’additifs.
2. Attaque de la courroie : L ‘essence, qui agit comme un solvant chimique, attaque la courroie, qui est en nitrile. La courroie gonfle, s’élargit et commence à frotter contre les parois de la poulie.
3. Colmatage du système : la détérioration des courroies génère des débris, des écailles et des copeaux de caoutchouc. Cette poussière de caoutchouc, mélangée à l’huile diluée, devient collante et obstrue les microfiltres et les conduites de lubrification, en particulier la crépine de la pompe à huile et le filtre du turbo.
4. Conséquences d’une défaillance et réponse du fabricant
Le colmatage du système de lubrification par des débris de courroie a des conséquences graves :
– Perte de pression d’huile : entrave la circulation et provoque une diminution de la pression de lubrification.
– Usure accélérée : le manque de lubrification augmente le contact métal contre métal, ce qui endommage les roulements, les bielles et les soupapes.
– Défaillance catastrophique : dans le pire des cas, elle peut entraîner un grippage total du moteur, où les pièces mobiles sont bloquées par un frottement excessif, ce qui nécessite un remplacement ou une reconstruction. La rupture de la courroie et la perte de synchronisation peuvent également se produire, causant de graves dommages internes.
Stellantis Measures (anciennement PSA) :
1. Rappels : Stellantis a procédé à de multiples rappels (fin 2020 et 2022) concernant environ un million d’unités en Europe (notamment Peugeot, Citroën, DS et Opel) en raison du risque d’endommagement de la pompe à huile causé par la courroie humide. En raison de ces problèmes, le moteur a été surnommé familièrement « Pudretech ».
Réduction de l’intervalle d’entretien : le constructeur a réduit l’intervalle de remplacement de la courroie de 180 000 km ou 10 ans à 100 000 km ou 6 ans. Certains experts suggèrent des intervalles encore plus courts de 75 000 km ou, en Amérique latine, tous les 50 000 km.
3) Extension de garantie : le groupe a étendu la garantie à 10 ans ou 175 000 km (au premier des deux termes atteint), rétroactivement pour les modèles de première et de deuxième génération concernés, à condition que l’entretien ait été effectué dans des ateliers agréés.
4. Evolution (Gen3) : Stellantis a développé une troisième génération de moteur (EB2 Gen3) qui a remplacé la courroie humide par une chaîne de distribution dans les versions les plus récentes (en particulier la micro-hybride, MHEV 48V).
5. Résumé final
Le moteur PSA EB (PureTech) est un moteur de downsizing dont la base mécanique est bien conçue, mais dont le talon d’Achille est la conception de la distribution par courroie humide. Bien que Stellantis ait mis en place des courroies renforcées et, pour les nouvelles générations, ait migré vers des chaînes, les propriétaires des unités concernées (première et deuxième générations) doivent être extrêmement vigilants quant aux intervalles d’entretien, à l’utilisation de lubrifiants approuvés (tels que le 0W20) et porter une attention immédiate à tout voyant d’alerte de basse pression d’huile.