Il motore PSA EB<\/strong>, noto commercialmente anche come PureTech<\/strong>, \u00e8 una famiglia di motori a benzina a tre cilindri in linea. \u00c8 stato lanciato da Groupe PSA (ora Stellantis) nel 2012 per sostituire i vecchi modelli da 1,1 L e 1,4 L del motore PSA TU. Questi motori sono stati concepiti con la filosofia del downsizing<\/em> per soddisfare gli standard Euro 5 ed Euro 6, cercando un equilibrio tra prestazioni, efficienza e basse emissioni.<\/p>\n\n Grazie alla sua tecnologia e innovazione, il motore PureTech \u00e8 stato acclamato fin dai primi giorni, vincendo il premio Best Engine of the Year nella categoria da 1 a 1,4 litri per quattro anni consecutivi, dal 2015 al 2018. Questo motore \u00e8 stato incorporato in numerosi modelli di Citro\u00ebn, Peugeot, DS, Opel, Toyota e, pi\u00f9 recentemente (dal 2023, dopo la fusione con FCA), Jeep.<\/p>\n\n La famiglia EB \u00e8 suddivisa in due grandi spostamenti:<\/p>\n\n Le versioni pi\u00f9 potenti dell’EB2 utilizzano l’iniezione diretta e la sovralimentazione intercooler, mentre le versioni ad aspirazione naturale utilizzano l’iniezione multipoint.<\/p>\n\n Tecnologia e design:<\/strong> il motore presenta una configurazione a tre cilindri in linea, doppio albero a camme in testa (DOHC) e fasatura variabile delle valvole (VTi). Per combattere le vibrazioni proprie dei motori a tre cilindri, \u00e8 stato implementato un albero a gomiti con sei contrappesi o, in alcune versioni, un albero controrotante. Per il blocco \u00e8 stata utilizzata una fusione in alluminio pressurizzato. Inoltre, sono state applicate soluzioni per la riduzione dell’attrito, come gli spinotti dei pistoni, gli anelli di tenuta e le punterie con un trattamento DLC anti-attrito, e un sistema di raffreddamento a doppio circuito che raffredda prima la testa del cilindro.<\/p>\n\n Nonostante i riconoscimenti iniziali, il motore PSA EB ha rivelato un difetto di progettazione critico<\/strong> incentrato sulla cinghia di distribuzione in bagno d’olio (o “bagnata”). Questo sistema \u00e8 stato adottato per ridurre l’attrito e la rumorosit\u00e0.<\/p>\n\n Contrariamente a quanto si pu\u00f2 pensare, il problema principale non \u00e8 l’olio, ma la benzina che fuoriesce dal basamento<\/strong> attraverso le fasce elastiche che non si sigillano correttamente.<\/p>\n\n 1. Contaminazione e diluizione:<\/strong> La benzina contamina e diluisce l’olio motore, riducendone la viscosit\u00e0 e diminuendo la capacit\u00e0 lubrificante e il pacchetto di additivi.<\/p>\n\n 2. Attacco alla cinghia: la<\/strong> benzina, che agisce come solvente chimico, attacca la cinghia, che \u00e8 in nitrile. Questo fa s\u00ec che la cinghia si gonfi, si allarghi e inizi a sfregare contro le pareti della puleggia.<\/p>\n\n 3. Intasamento del sistema: il<\/strong> deterioramento del nastro genera detriti, scaglie e trucioli di gomma. Questa polvere di gomma, mescolata all’olio diluito, diventa appiccicosa e intasa i microfiltri e le linee di lubrificazione, in particolare il filtro della pompa dell’olio e il filtro del turbo.<\/p>\n\n L’intasamento del sistema di lubrificazione da parte dei detriti del nastro ha gravi conseguenze:<\/p>\n\n – Perdita di pressione dell’olio:<\/strong> ostacola la circolazione e provoca una diminuzione della pressione di lubrificazione.<\/p>\n\n – Usura accelerata: la<\/strong> mancanza di lubrificazione provoca un maggiore contatto metallo-metallo, danneggiando cuscinetti, bielle e valvole.<\/p>\n\n – Guasto catastrofico:<\/strong> nei casi peggiori, pu\u00f2 portare al blocco totale del motore<\/strong>, in cui le parti in movimento sono bloccate da un attrito eccessivo, rendendo necessaria la sostituzione o la ricostruzione. Possono verificarsi anche la rottura della cinghia e la perdita di sincronizzazione, con conseguenti gravi danni interni.<\/p>\n\n 1. Richiami:<\/strong> Stellantis ha emesso diversi richiami (alla fine del 2020 e nel 2022) che interessano circa un milione di unit\u00e0 in Europa (tra cui Peugeot, Citro\u00ebn, DS e Opel) a causa del rischio di danni alla pompa dell’olio causati dalla cinghia bagnata. A causa di questi problemi, il motore \u00e8 stato colloquialmente soprannominato “Pudretech”.<\/p>\n\n Intervallo di manutenzione ridotto:<\/strong> il produttore ha ridotto l’intervallo di sostituzione della cinghia da 180.000 km o 10 anni a 100.000 km o sei anni.<\/strong> Alcuni esperti suggeriscono intervalli ancora pi\u00f9 brevi di 75.000 km o, in America Latina, ogni 50.000 km.<\/p>\n\n 3. Estensione della garanzia:<\/strong> il gruppo ha esteso la garanzia a 10 anni o a 175.000 km (a seconda della condizione che si verifica per prima), con effetto retroattivo per i modelli di prima e seconda generazione interessati, a condizione che la manutenzione sia stata effettuata in officine autorizzate.<\/p>\n\n 4. Evoluzione (Gen3):<\/strong> Stellantis ha sviluppato una terza generazione del motore (EB2 Gen3) che ha sostituito la cinghia bagnata con una catena di distribuzione<\/strong> nelle versioni pi\u00f9 recenti (in particolare la micro-ibrida, MHEV 48V).<\/p>\n\n Il motore PSA EB (PureTech) \u00e8 un motore downsizing<\/em> con una base meccanica ben concepita, ma il cui tallone d’Achille \u00e8 la distribuzione a cinghia bagnata. Sebbene Stellantis abbia implementato cinghie rinforzate e, nelle nuove generazioni, sia passata alla catena, i proprietari delle unit\u00e0 interessate (prima e seconda generazione) devono essere estremamente diligenti per quanto riguarda gli intervalli di manutenzione, l’uso di lubrificanti approvati (come lo 0W20) e prestare immediata attenzione a qualsiasi spia di bassa pressione dell’olio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" 1. Che cos’\u00e8 il motore PSA EB? 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Specifiche ed evoluzione tecnica (EB0 e EB2)<\/h2>\n\n
Versione<\/td> Capacit\u00e0 del cilindro<\/td> Iniezione<\/td> Potenze (circa)<\/td><\/tr> EB0<\/strong><\/td> 999 cm\u00b3 (1,0 L)<\/td> Multipunto<\/td> Fino a 68 CV<\/td><\/tr> EB2<\/strong><\/td> 1.199 cc (1,2 L)<\/td> Diretto\/multipunto<\/td> Da 68 CV a 136 CV<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n 3. Il problema di progettazione critico: la cinghia bagnata<\/h2>\n\n
Il meccanismo di degradazione:<\/strong><\/h3>\n\n
4. Conseguenze del guasto e risposta del produttore<\/h2>\n\n
Stellantis Measures (ex PSA):<\/strong><\/h3>\n\n
5. Riassunto finale<\/h2>\n\n